Abliefern auf ganzer Strecke

Lebensmittel, Medikamente, Drogerieartikel: In der Corona-Krise haben die Verbraucher viele Waren des täglichen Bedarfs im Internet bestellt. Um 17,3 Prozent – von 1,05 auf 1,23 Milliarden Euro – sei der Umsatz in diesen Warengruppen im Vorjahresvergleich gestiegen, so die Zahlen des Bundesverbands E-Commerce und Versandhandel. „Die Nachfrage zieht an“, konstatiert Verbandspräsident Gero Furchheim. „E-Commerce ist heute ein normaler Einkaufskanal.“

Für Kurier-, Express- und Paketdienstleister bedeutet das eine große Herausforderung – weniger in den großen Logistikzentren als vielmehr beim Transport durch die Stadt zur Haustür des Kunden. „Die letzte Meile war, ist und wird immer der teuerste und aufwendigste Teil der Logistikkette bleiben“, sagt Wolfgang P. Albeck, Vorsitzender der Geschäftsführung des Expressdienstleisters Trans-o-flex. In der Logistikbranche ist diese Herausforderung allgegenwärtig – und es gibt verschiedene Lösungsansätze gerade mit Blick auf die von der Branche genutzten Immobilien.

Das grundlegende Problem: „Am Bau von Logistikzentren hat sich seit Jahrzehnten kaum etwas verändert“, erklärt Janine Dietze, Head of Logistics beim Planungs- und Beratungsunternehmen Drees & Sommer. „Nach wie vor werden hauptsächlich große Flächen vor der Stadt gesucht, mit guter Anbindung an den Fernverkehr und in zentraler Nähe zu Produktionsstandorten und Kunden.“ Das führt aber dazu, dass Tag für Tag Kolonnen von Paketlastern in die Städte hineinfahren, um ihre Waren bei den Kunden abzuliefern. Sind diese nicht zu Hause, sind oft auch mehrere Zustellversuche notwendig. Das verursacht nicht nur ein höheres Verkehrsaufkommen in den Ballungsräumen und sorgt dadurch auch für eine höhere Schadstoff- und Feinstaubbelastung, sondern treibt auch die Kosten bei den Logistikunternehmen in die Höhe.

Die letzte Meile war, ist und wird immer der teuerste und aufwendigste Teil der Logistikkette bleiben.

Branchenexperten sind deshalb seit Langem auf der Suche nach Lösungen für diese Problematik. Ein Ansatz ist es, auf freie Flächen in den Städten zu setzen, um dort kleine, dezentrale Logistikzentren entstehen zu lassen, die sogenannten Urban Hubs. „Diese Orte können moderne Neubauten sein, aber auch weniger attraktive oder antizyklisch genutzte Flächen, beispielsweise die oberen Geschosse von Shoppingcentern, ungenutzte Parkplätze, Freiflächen in Bürogebäuden oder Bereiche in Sportstadien“, erklärt Drees & Sommer-Expertin Dietze. Die kleinen Last-Mile-Immobilien könnten dann sieben Tage in der Woche rund um die Uhr einen kontinuierlichen Warenein- und -ausgang ermöglichen, um kurze Lieferzeiten zu gewährleisten. „Außerdem können Lieferungen gebündelt und Transportrouten entlastet werden“, so Dietze.

Ein weiterer Gebäudetyp, der als neues Konzept der Quartierslogistik diskutiert wird, ist der sogenannte White Label Hub. Diese anbieterneutralen Logistikzentren an den Stadträndern können alle Kurier-, Express- und Paketdienstleister nutzen, um von dort aus gebündelte Transporte in einem gemeinsamen Verkehrsmittel zu realisieren. „Neben Lagerkosten und Personalkosten werden bei White Label Hubs also auch Transportkosten gesenkt“, sagt Dietze.

Damit neue Logistikkonzepte wie Urban Hubs und White Label Hubs funktionieren, müssen allerdings die Bedürfnisse einer ganzen Reihe verschiedener Akteure berücksichtigt werden – angefangen von Onlinehändlern und deren Kunden über Paketdienstleister bis zu Projektentwicklern und der öffentlichen Hand. Viele neue Lösungsansätze der Quartierslogistik befinden sich erst in der Testphase oder wurden bisher nur im kleinen Rahmen und ohne eigene Immobilienlösungen umgesetzt. So haben sich etwa die Paketdienstleister Hermes und GLS in Hamburg für das Pilotprojekt Hamburg Box zusammengetan. Dafür wurden an 15 großen U- und S-Bahn-Stationen anbieteroffene Paketstationen aufgestellt, an die sich die Kunden ihre bestellten Waren direkt liefern lassen und mit dem entsprechenden Code abholen können. Insbesondere ÖPNV-Kunden und Pendler, die tagsüber nicht zu Hause sind und sich täglich mit U- und S-Bahn fortbewegen, können die Hamburg Box als Zustelladresse nutzen und ihren Paketempfang auf diese Weise in ihre alltäglichen Wege einbauen. Dadurch werde sich die Zahl der vergeblichen Zustellversuche reduzieren lassen, hoffen die beiden Paketdienstleister. Das Pilotprojekt läuft zunächst für ein Jahr.

UPS wiederum hat ebenfalls in Hamburg eine eigene Form von Urban Hubs getestet: Hierfür wurden Lkw-Container in der Stadt verteilt und zentral mit Paketen befüllt, die Zusteller mit Lastenfahrrädern dort wiederum abholen und an die Kunden verteilen konnten. Mittlerweile wurde das Projekt ausgeweitet: In über 30 Städten kommen mittlerweile ähnliche Formen der Paketzustellung zum Einsatz. Einen vergleichbaren Ansatz verfolgt auch der Ökoversandhändler Memo aus Greußenheim bei Würzburg mit seinem Klimapaket Würzburg: Die Bestellungen der Würzburger Kunden werden dafür vom rund 20 Kilometer außerhalb der Stadt gelegenen Zentrallager des Unternehmens aus mit einem Elektrofahrzeug nach Würzburg transportiert, dort an Kooperationspartner übergeben und von diesen auf Elektrolastenrädern zu den Kunden gebracht. „Wir sehen in der Zustellung mit Elektrolastenrädern auf der letzten Meile zum Kunden eine sinnvolle und zudem effektive Möglichkeit, um Städte und Ballungsräume von umwelt-, klima- und gesundheitsschädlichen Emissionen zu entlasten“, so Memo-Vorstandsmitglied Frank Schmähling. „Als Versandhändler sind wir Teil des Problems und stellen uns mit dieser Maßnahme unserer Verantwortung, indem wir in Eigeninitiative schnell handeln.“

Doch in solchen Insellösungen sieht Logistikimmobilien-Expertin Dietze nicht die Lösung für die Letzte-Meile-Problematik – sie setzt auf flächendeckende Kooperationen der Anbieter. „Besonders beim überproportionalen Sendungsvolumen in Corona-Zeiten müssen Kooperationen vorangetrieben und verschiedene Ansätze vereint werden.“ Effizienzvorteile gegenüber Einzelsystemen lassen sich dann etwa bei White Label Hubs als anbieterneutralen Dienstleistern durch einen hohen Grad an Standardisierung erzielen.

Doch dieser hohe Grad an Standardisierung kann am Ende auch zu neuen Problemen führen, befürchtet Trans-o-flex-Geschäftsführer Albeck. Ein großes Problem sei dabei etwa die Datensicherheit. „Ein White Label Hub kann nur dann funktionieren, wenn die sendungsbegleitenden Informationen bis zum Empfänger gehen und von dort wieder zurück zum Versender, der ja eine Bestätigung für die Auslieferung braucht, um beispielsweise eine Rechnung zu stellen“, erläutert der Logistikexperte. „Dazu muss das Hub Zugang zu allen IT-Systemen der einzelnen Anbieter haben. Ein Hacker muss also nur ein System hacken, um Zugang zu allen Netzen zu haben.“ In der Konsequenz hieße das: Würde die Hub-Plattform gehackt, würde auch kein Anbieter mehr etwas ausliefern können – und das wäre natürlich nicht Sinn der Sache. Doch aus Sicht von Drees & Sommer-Expertin Dietze lassen sich auch solche Probleme lösen, wenn man sie gemeinsam angeht. „Einzellösungen reichen nicht“, so die Immobilienexpertin. Die Logistik dürfe auf neue Probleme nicht mit alten Lösungen reagieren.

Von Harald Czycholl